Kinderziektes

   De keuring zorgt ervoor dat je legaal met de auto de weg op mag

 maar dan is de auto nog lang niet klaar! 

Van serie geproduceerde auto’s gaan er velen de weg op en na verloop van tijd komen de terugroep acties. Bij een zelfbouw auto noem je dit kinderziektes en die moeten opgelost worden, want die komen pas werkelijk aan het licht wanneer je daadwerkelijk gaat rijden en kilometers gaat maken 

Kinderziektes:

• Defecte brandstofpomp.

Tijdens een tochtje in de Zuid Limburgse heuvels sloeg de motor plotseling op hol. Het toerental liep op en vervolgens sloeg de motor af met achter de uitlaat een ontzettend grote witte rookwolk. Ik heb besloten om maar niet meer verder te starten en de auto naar huis te slepen.

Thuis aangekomen gestart met het onderzoeken van de storing. Bij het controleren van het oliepeil bleek er veel teveel olie in het carter te zitten. Gevolg hiervan was dat de olie via de carter ontluchting in het luchtfilter is aangezogen waardoor de motor dit mengsel heeft gebruikt om op hol te slaan. Door de hoge toeren is er een overvloed van olie aangezogen waardoor hij is ‘verzopen’ en is afgeslagen, een grote rookwolk achterlatend.In eerste instantie heb ik het kleppendeksel gedemonteerd om aan het uitbouwen van de cilinderkop te beginnen. Het eerste vermoeden was een defecte koppakking. Toen het kleppendeksel echter gedemonteerd was rook het erg naar diesel (?). Ik heb toen een aantal keer de motor via het contact startklaar gezet (op druk brengen van het brandstofsysteem vanuit de tank) en toen spoot er diesel langs de distributieketting. Daar dit heel erg vreemd is ben ik hiernaar gaan zoeken en toen bleek de afdichtingsring van de keerring in de hoge druk brandstofpomp een klein gaatje in te hebben ter plaatse van een vulkanisatie las. Deze heb ik door dieselrevisiebedrijf Bleijlevens in Margraten laten repareren (nieuwe manchet monteren). Tevens hebben zij de pomp hierna weer ingebouwd en afgesteld/getimed. Volgens Bleijlevens kwam dit nooit voor en moest ik het hele brandstofsysteem maar eens controleren.

Dit heb ik gedaan en toen bleek het volgende: ik heb een tank ingebouwd van een Smart Roadster (want deze paste qua afmetingen). In deze tank zat een lage druk brandstofpomp die vergelijkbaar was en van hetzelfde fabricaat als de originele van de BMW 318TDS. ECHTER bij verdere controle bleek de BMW pomp een opvoerdruk te hebben van 1,5 bar (volgens specificatie). De pomp van de Smart had echter een opvoerdruk van 10,5 bar (gemeten). Dit bleek dus voor de afdichtingsring een te hoge druk te zijn waardoor deze op een vulkanisatie punt kapot gedrukt was.

Uiteraard heb ik de lage druk brandstofpomp vanuit de tank toen vervangen door een pomp met een opvoerdruk van 1,5 bar, in werkelijkheid 2,0 bar gemeten. Hierna zijn geen verdere problemen meer opgetreden met het brandstofsysteem.

• Niet meer starten van de motor

Na een aantal probleemloze ritten weigerde de motor vanuit koude toestand te starten, en wanneer hij wel startte dan ging dit moeizaam en gepaard met een veel witte rook. Hierop heb ik besloten om de verstuivers te gaan controleren. Bij uitbouw van de eerste verstuiver krijg je zicht op de voor verbrandingsruimte en de gloei-bougie, voor zover deze nog aanwezig is. Bij uitbouw van de andere 3 gloei-bougies bleek dat 3 stuks ernstig beschadigd waren en er 2 helemaal niet meer functioneerden. Hieronder een foto van gloeibougies zoals ik ze uitgebouwd heb. Hiermee kan een koude motor niet meer starten.

Na het vervangen van de gloei-bougies startte de motor weer helemaal normaal, met beperkte rookproductie.

• Te zwakke constructie voorspatbord ophanging

De voor spatborden had ik gemonteerd middels 10 x 4 strippen aan de voorwiel ophanging. Tijdens het rijden trilden de spatborden nogal. Op zich is enige flexibiliteit geen enkel probleem en als de spatborden in een extreem geval de band zouden raken zou dit ook geen groot probleem zijn. Echter ik had er geen rekening mee gehouden dat de montagemoeren in het profiel van de band zouden kunnen slaan en dan de hele constructie zouden meenemen. En precies dit gebeurde in de Sibbergrubbe in Valkenburg. Gevolg was dat de constructie verboog en het spatbord onder het wiel terecht kwam en onherstelbaar beschadigd werd. Het spatbord is ter plekke gedemonteerd en thuisgekomen is het andere spatbord ook gedemonteerd en is de bevestigingsconstructie verstevigd. De platte strippen zijn vervangen door kokerprofielen en aan de bovenzijde is een extra steun aangebracht. Tevens is ervoor gezorgd dat aan de onderzijde van het spatbord geen onderdelen uitsteken die zich in het profiel kunnen ‘vast’-bijten.

In de onderstaande foto is de beugel te zien vóór montage in de grondverf.  De vlakke strippen zijn vervangen door 10 x 10 kokerprofiel.

En in gemonteerde toestand. De bevestigingsbouten zijn alleen aan de binnenzijde van het spatbord aangebracht. Tevens is het spatbord middels carrosserie kit verlijmd om los trillen te voorkomen. Aan de bovenzijde is een M8 bout aangebracht die aan de bovenzijde van de wielophanging is geschroefd. Hierdoor is een driepuntsophanging gecreëerd die stabiel zou moeten zijn.

Na deze modificatie zijn de spatborden stabiel en trillen niet meer overmatig. Enige flexibiliteit is noodzakelijk om afbreken te voorkomen.

•  Trillen van de driedelige cardanas bij optrekken in lage versnelling

De gemonteerde cardanas was de originele cardanas die op twee punten ingekort is. De originele lengte was ongeveer 1500 mm en deze moest ingekort worden tot ongeveer 900 mm. Dit was gedaan door de cardanas door te zagen, in te korten en middels een aluminium bus (lichte perspassing) aan elkaar te zetten. De aluminium bus zorgt ervoor dat de delen perfect recht op elkaar zitten en dat bij het lassen de stalen buis niet kan scheeftrekken. Op zich heeft dit perfect gewerkt want er was na het lassen tot op maximum snelheid geen enkele onbalans te bespeuren, maar doordat het voorste en laatste deel van de cardanas zo kort waren (+/- 200 mm) stond het deel van de cardanas onder een flinke hoek van bijna 10 graden. Op zich zijn de koppelingen van de cardanas hiervoor gemaakt echter t.g.v. de on-eenparige beweging van de cardanas begon deze bij hoog koppel en laag toerental in de ophanging te slaan, hetgeen enig geluid veroorzaakte. Ik was dan ook genoodzaakt om in de 2e versnelling op te trekken. Dan was het koppel op de cardanas onvoldoende en liep alles perfect. Hieronder een foto van een driedelige, niet ingekorte, cardanas.

Om dit op te lossen heb ik een tweedelige cardanas gekocht, van een ander type BMW E36, welke dezelfde aansluitmaten had. Deze cardanas heb ik op dezelfde manier ingekort (met ingekrompen aluminium bus) en ook hierna is geen enkel trillen, bij welke snelheid dan ook te bespeuren.

• Lekken van de tankdop

 Voor de keuring dient de tankdop afsluitbaar te zijn EN hij moet middels een ketting o.i.d. vast aan de auto zitten. Daarom had ik een tankdop bij Heuts gehaald voor een BMW en deze middels een staalkabeltje bevestigd. Echter deze tankdop lekt enkele druppels brandstof bij het snel nemen van een linkse bocht. Omdat de tank vrij hoog in de kofferbak zit i.v.m. de aandrijfassen klotst de diesel richting de vuldop. De hellingshoek van de tank naar de vulopening is te gering. Om dit op te lossen heb ik in de vulleiding 2 stuks 90 graden bochten van HDPE gelast middels HDPE kunststof lasstaven welke bij Conrad te koop zijn. De diesel kan nu niet meer rechtstreeks naar de vulopening klotsen maar moet eerst 2 stuks 90 graden bochten voorbij waardoor deze voldoende geremd wordt. Alleen wanneer de tank helemaal gevuld is an het nog wel eens voorkomen dat er een paar druppels lekken. Op de onderstaande foto zijn deze bochten te zien direct aansluitend aan de tank.

Tevens heb ik de rubberen vulslang door een 100%  dieselbestendige slang vervangen, omdat de slang bij geheel gevulde tank deels ‘verzopen’ staat. De oorspronkelijke slang was dieselbestendig als vulslang maar bij continue dieselvulling loste de binnenzijde langzaam op.

• Lostrillende bouten

Tijdens de eerste ritten door met name het Belgische landschap, zijn er op diverse plaatsen bouten losgetrild. Denk hierbij aan de ophanging van de uitlaat, het differentieel, de motorkapsluiting, de steun van de versnellingsbak, etc.. Een probleem dat eenvoudig op te lossen is, maar je moet wel zorgen dat je wat basis gereedschap bij je hebt. Oplossingen voor lostrillende bouten liggen natuurlijk voor de hand; Loctite, dubbele moeren, borgmoeren, metrisch fijne draad of Nordlock onderlegringen, of mogelijk zelfs een combinatie daarvan. Het is hinderlijk maar ik ben er nooit door komen stil te staan. Er is altijd wel een oplossing te vinden onderweg, of zelfs het geluk dat het zo ongeveer naast een auto van de ADAC gebeurt.

•  Verbogen bovenste wieldraagarm

De wieldraagarmen zijn helemaal zelf ontworpen en in elkaar gelast en een combinatie van een BMW fusee voor de onderste draagarm, deels een draagarm van een Honda CRX en een fusee van een Honda CRX voor de bovenste draagarm.

De bovenste draagarm wordt bij het remmen naar voren gedrukt, maar door de schuine stand van de fuseekogel ook getordeerd omdat de daadwerkelijke kracht ONDER de draagarm wordt ingebracht. Hierdoor ontstaat een moment en dus torsie. Hieronder een foto van de originele bovenste draagarm.

Na ongeveer 3000 km gereden te hebben wilde ik de wiel uitlijning aan de voorzijde preventief gaan controleren. De uitlijning bleek aanzienlijk verlopen te zijn. Een beetje kan natuurlijk, maar dit was teveel. Toen ik de stuuruitslag naar beide zijden controleerde bleek de ophanging van het spatbord de bovenste draagarm te raken. Oorspronkelijk zat hier zeker 5 mm ruimte tussen. Na verder bekijken van de wielophanging en vergelijken tussen links en rechts bleek de bovenste draagarm getordeerd te zijn en daardoor van positie veranderd. Bij het stilstaand simuleren van de beweging van de bovenste draagarm bij het remmen zag je de draagarm in de rubbers ‘buigen’. Bewegen in de rubbers mag maar buigen zeker niet. Bij nadere inspectie bleken de ophangrubbers gekanteld te zijn ten opzichte van de ophanging van de carrosserie hetgeen alleen door vervormen bij het remmen kan.

Nadat ik de krachten die op de draagarm worden uitgeoefend nog eens geanalyseerd had en het buigpunt gevonden had heb ik besloten de draagarmen te demonteren en middels een extra buis te verstevigen. De buigkracht wordt nu door een 1/2″ pijp opgevangen in plaats van door de fusee bevestiging (zwakste punt; wespentaille).

Hieronder de aangepaste draagarm die stabiel is en niet meer buigt. De ingelaste dwars-buis moet hier de optredende torsie opvangen.

• Warm lopen van de motor en op noodloop gaan van de motor

In juni 2016 was de eerste keer dat ik een lange tocht met de kitcar kon maken. Er was een toertocht georganiseerd door de Sevenclub (Haenig en rap an) in de Achterhoek. Het was een warme zondag (28 graden) en ik moest 280 km snelweg rijden alvorens te kunnen aansluiten bij de toertocht. De auto heeft zich hier prima gehouden, geen storingen, maar op de terugweg op het warmst van de dag liep de motortemperatuur op en viel de motor in noodloop. Wanneer de temperatuur dan weer zakte werd alles weer normaal. Thuis ben ik vervolgens gaan kijken wat de oorzaak hiervan was en die was drieledig:

• T.b.v. de keuring bij de RDW had ik alles onder de motorkap zo maximaal mogelijk ingekapseld met kunststof kappen en geluidsisolatie, omdat de vereiste 76 dB bij 50 km/uur best een uitdaging is om te halen met een dieselmotor. Daarom had ik vóór de motor een verticale plaat gezet met geluidsisolatie. Gevolg hiervan is dat de doorstroming van de radiator niet optimaal is (aan de achterzijde deels afgedicht) en dat de motor zelf geen koeling krijgt. Ook de onderzijde is dichtgemaakt met een plaat. De plaat vóór de motor heb ik verwijderd waardoor de radiator beter doorstroomd wordt en de motor zelf ook betere koeling krijgt. 
• De luchtaanzuiging van het luchtfilter zat achter de radiator, met dezelfde reden; geluid reduceren. Gevolg hiervan is dat de motor warme lucht aanzuigt en dientengevolge onnodig warm wordt. Ook voor het vermogen van de motor is het beter frisse lucht aan te zuigen. Om dit te bereiken heb ik een “duct” gemaakt (zie onderstaande foto)onder de motorkap middels een PVC plaat waardoor het luchtfilter alleen nog koude lucht van vóór de radiator kan krijgen, zonder opmenging met warme lucht van de radiator of intercooler. Qua geluid is dit nauwelijks hoorbaar.

• Bij het vol vermogen gebruiken op de snelweg sloeg de motor in noodloop vanwege een te hoge turbodruk. De beveiliging bij de originele M41 BMW motor ligt rond de 1,3 bar, in werkelijkheid was 1,4 to 1,5 bar ook nog mogelijk, maar dan was de pret ook op. Door het monteren van een MAP sensor van een nader type BMW (535D) grijpt de motor elektronica nu pas in bij meer dan 1,6 bar, wat met de nu gemonteerde turbo fysiek niet bereikt wordt. Meer gedetailleerde technische informatie hierover is te vinden onder het hoofdstuk “Motor“

• Gebroken multiriem

Tijdens een dagje toeren in de de Eifel sloeg de motor in de buurt van Henri Chapelle in de noodloop. De temperatuur tot rood opgelopen. Bij inspectie bleek de multiriem volledig kapot te zijn. Waarschijnlijk heeft de riem ter plaatse van de spanner met de rug tegen de teruglopende band gelopen. Te lange riem.