Winterproject 2022: motorrevisie Nooitgedacht

Maar eerst: hoe krijg je een dieselmotor kapot?

De Nooitgedacht is in 2015 goedgekeurd door de RDW en sindsdien heb ik ongeveer 40.000 km met de kitcar gereden. De totale kilometerstand van het motorblok is 241.000 km. Dit klinkt als veel, maar voor een BMW dieselmotor zou dit geen probleem mogen zijn.
Echter in zijn leven als Nooitgedacht heeft deze motor nogal het een en ander meegemaakt.
- Direct na de RDW keuring is ten gevolge van een te hoge brandstofdruk vanuit de tank (verkeerde opvoerpomp) een manchet in de hogedruk brandstofpomp lek geraakt. Hierdoor is een aanzienlijke hoeveelheid diesel in het carter terecht gekomen die vervolgens door de motor is aangezogen vanuit de carterontluchting. Gevolg hiervan was dat de motor op hol is geslagen; tja het is natuurlijk wel een zelfontbrander. Dit ging gepaard met een grote witte rookwolk uit de uitlaat. Dit is een scenario dat ook wel eens het actieve leven van een dieselmotor beëindigt.
- In het eerste jaar is de motortemperatuur vaak opgelopen tot nabij het rode gebied waardoor de motor in noodloop ging. Een te kleine radiateur zorgde ervoor dat er onvoldoende koelwater doorstroming door het motorblok was, waardoor de warmte onvoldoende afgevoerd kon worden door de radiateur. Dit is opgelost door een 55 mm dikke aluminium radiateur te monteren, gekocht bij de firma Coolex Heat Transfer in Engeland. (www.coolexperts.co.uk). Deze radiatoren worden ook in Westfields ingebouwd.
- Hierna liep de motor in Nederland niet meer warm, echter bij een rondrit door de Dolomieten in 2021 bleek dat de motor bij lage snelheid en hoge belasting, op bergpassen dus, toch weer warm liep en in noodloop ging. Dit keer werd de warmte voldoende uit het blok afgevoerd echter de ventilator achter de radiateur zoog de lucht vooral LANGS de radiateur, maar niet DOOR de radiateur. Edd China van Wheeler Dealers heeft dit probleem al eens uitgelegd en hij heeft toen een shroud gemaakt (omkasting om de radiateur).

Het monteren van een shroud zorgde ervoor dat de lucht nu DOOR de radiateur gaat. Tijdens de 7 Days Alps en Dolomites is aangetoond dat de koeling nu prima is. Zelfs op de Passo Mortirollo stond de temperatuurmeter strak in het midden.
Tijdens dezelfde rit in 2021 maakte de motor bij flink doortrekken ook nog een flink tikkend geluid, toerentalafhankelijk, maar vreemd ritmisch. Later bleek dat de distributieketting was versleten (deels uitgerekt) waardoor de kleppen de zuigers raakten. Bij vervangen van de distributieketting, waarvoor de cilinderkop moet worden gedemonteerd bij dit blok, waren er duidelijk aftekeningen van de kleppen op de zuigers te zien. Geen lekkere belasting voor een motor.
- Wat de motor in zijn eerste 200.000 km burgerleven heeft meegemaakt weet ik niet, maar braaf warm rijden is wel zo gezond, voor de motor en de turbo.

De bovenstaande akkefietjes oftewel “mishandelingen” hebben ertoe geleid dat de motor in zijn leven vele uren met veel te warme olie heeft gelopen met als gevolg slechte smering. Dit heeft tot slijtage van zuigerveren, schraapveren en de turbo geleid. Dit was vooral te merken in een langzaam toenemend olieverbruik en op de terugweg van de 7 Days in 2022 was het olieverbruik toegenomen tot meer dan 1 liter op 500 km!! Velen hebben tijdens de t days reparaties moeten verrichten maar achteraf bleek ik ook niet ongeschonden uit de 7 Days gekomen. Frank Antonis, die vaker achter ons gereden heeft, had al gezien dat er regelmatig een flinke pluim uit de uitlaat kwam wanneer ik op het gas ging. Goed opgelet Frank, alleen was dit niet extra diesel maar waarschijnlijk extra olie. In de laatste 2 jaren was ook al te merken dat het starten moeizamer ging, vooral bij warme motor. Soms moest ik 3 tot 5 seconden doorstarten voordat de motor aansloeg, een gevolg van onvoldoende compressie. Ook het brandstofverbruik begon toe te nemen van oorspronkelijk 1 op 22 gemiddeld naar 1 op 18; voor velen droomwaarden, maar ik was beter gewend.
Dit alles op een rij gezet werd het tijd voor een revisie van het motorblok, maar wel pas nadat ik nog aan de Opkikkerdag 2022 in Zeewolde had deelgenomen. Dit kostte wel een kannetje olie, maar die zou ik niet willen missen.

En dan: hoe repareer je hem!

Ik had eerder al een identiek motorblok gekocht dat als donor moest dienen bij een toekomstige revisie. Na het uitbouwen van het motorblok uit de kitcar heb ik beide blokken helemaal gedemonteerd. Doelstelling was de beste onderdelen van beide motorblokken te gebruiken en alle slijtdelen te vernieuwen.
Wanneer een motorblok gedemonteerd is blijken er toch best wel veel onderdelen in te zitten en een groot gedeelte van de garagevloer lag dan ook vol. Deed me een beetje herinneren aan de oorspronkelijke bouw, toen lag ook altijd alles vol en ook toen werd het pakken van een de fiets, motor of tuingereedschap gekenmerkt door het voorzichtig manoeuvreren door de nog beschikbare vrije ruimte.
De volgende stap is het reinigen van alle onderdelen. Dasty is hierbij een prima hulpmiddel, ongelofelijk hoe gemakkelijk vuil- en vetresten worden opgelost en aluminium onderdelen weer mooi glimmend schoon worden.

Wanneer alles weer glimmend en toonbaar is kan alles opgemeten worden. Omdat ik alle onderdelen dubbel had was het vooral zaak de “beste” onderdelen bij elkaar te zoeken. De krukas is opgemeten en hier bleek de krukas uit het originele blok in de beste staat te zijn. De lager plaatsen van zowel de hoofdlagers als de big end lagers waren onbeschadigd en deze heb ik alleen maar hoeven op te poetsen. De afmetingen zijn vastgelegd en slechts 1 positie was net buiten tolerantie, hier heb ik een passend lager bij gezocht om de uiteindelijke toleranties binnen specificatie te krijgen.

Het “donor” blok was in beduidend betere staat dan het uitgebouwde blok. Het warmlopen, om de diverse eerder genoemde redenen had dus toch duidelijk zijn tol geëist. De cilinderboringen zijn gehoond en opgemeten. De boringen waren allemaal binnen tolerantie, alleen nabij het bovenste omkeerpunt is een lichte overmaat en ovaliteit gemeten (zie meetstaten).

Deze bovenzijde van de boring is enkele honderdsten van een millimeter buiten tolerantie echter de eindtolerantie tussen de zuiger en de cilinder blijven binnen afkeurmaat, te weten kleiner dan 0,15 mm. Optimaal is dit niet en wanneer de motor weer 300.000 km zou moeten lopen dan zou ik dit als afkeur gezien hebben.
De cilinderkop heb ik visueel geïnspecteerd en de radiale speling van de kleppen gemeten. De klepspeling was te groot en ook de dichtingsvlakken van de kleppen en de zittingen waren in slechte staat. Het reviseren van een cilinderkop is een klus waar ik zelf onvoldoende specialistisch gereedschap voor heb. De gehele cilinderkop heb ik dan ook bij Bleijlevens motorenrevisie in Margraten ingeleverd voor revisie. Hier zijn, na het afpersen van de kop, de kleppen en zittingen geslepen, de uitlaat klepgeleiders vervangen, alle klepsteelrubbers vernieuwd en de kleppenkop gevlakt. De kleppenkop heb ik dan ook in nieuwstaat terug gekregen. Na het verder inspecteren van de nokkenas, de injectoren en vernieuwen van de gloeibougies ben ik met de montage begonnen in een mooi gespoten blok (tja het oog wil uiteindelijk ook wat).

Bij de montage heb ik gebruik gemaakt van het originele BMW TIS (Technisch Informatie Systeem). Dit heb ik bij de bouw van de auto gekocht en dit is de digitale versie van het officiële werkplaatshandboek. Uiteraard zijn bij de montage ook alle pakkingen en dichtringen vervangen. Alle carterafdichtingen heb ik voorzien van een vloeibare pakking om er zeker van te zijn dat er geen olielekkages meer optreden.
Bij de montage blijkt de montagebok, die ik bij HBM machines heb gekocht voor deze klus, heel waardevol. Bij montage kan het blok steeds in de meest optimale positie gedraaid worden, wat de werkzaamheden een stuk aangenamer en overzichtelijker maakt. Ook heb ik veel profijt van de vloerverwarming in mijn garage, zelfs in de winter is het dan aangenaam werken. Dat is misschien dan wel de luxe die in schril contrast staat met het comfort in een Seven.
Na veel reinigen, poetsen en meten kunnen alle onderdelen gemonteerd worden. De brandstofpomp en het oliefilter worden direct op het blok gemonteerd. De hogedruk brandstofpomp, welke eerder al eens gereviseerd is geweest, wordt aangedreven door de distributieketting. De turbo is geheel gedemonteerd en deze bleek mede oorzaak te zijn van de hoge olieconsumptie.

De as van de turbo had meer dan 0,2 mm radiale speling, hetgeen ongeveer 10 keer de acceptabele speling is. Ook hier heeft de hoge temperatuur van de olie zijn sporen nagelaten. De turbo zelf heb ik niet gereviseerd. Hiervoor heb ik een nieuwe cartridge gekocht. Deze is al hoogtoerig gebalanceerd en moet zorgvuldig behandeld worden. Een turbo kan tot 200.000 toeren draaien, en enige onbalans t.g.v. stoten is dramatisch voor de functie en levensduur ervan.

Geheel samengebouwd ziet het blok dan ook weer als nieuw uit aan de buitenzijde.
En dan zit de revisie erop en moet de olie en koelvloeistof gevuld worden en daarna kan de motor gestart worden. Dit toont aan of de binnenzijde even goed functioneren als de buitenzijde uitziet.

Alvorens te starten heb ik een beetje olie op de zuigers gegoten (via de injector boringen) om ervoor te zorgen dat de zuigers ook tijdens de eerste omwentelingen gesmeerd lopen. Hierna het heb ik de krukas een paar omwentelingen handmatig getornd om er zeker van te zijn dat de timing correct is en de kleppen de zuigers niet raken. Vertrauen ist gut, kontrolle besser. De eerste omwentelingen gingen HEEL erg stroef, blijkbaar is de compressie met de nieuwe zuigerveren nu zo hoog dat de motor nagenoeg niet te tornen was. Na enkele omwentelingen gaat het allemaal een heel stuk soepeler. Nu starten!

Helaas, er gebeurt niets, de startmotor weigert het om te draaien. Bij het vastdraaien van de 12 volt voedingskabel is de bout in de startmotor gaan meedraaien. Blijkbaar is binnenin de startmotor een koperen strip afgebroken die als voeding dient voor de spoel. Na het monteren van een nieuwe startmotor kan er uiteindelijk opnieuw gestart worden! Ondanks alle controles en inspecties is dit toch wel een spannend moment.
Na 10 seconden doorstarten (tja de brandstof moet uiteindelijk ook tijd hebben om bij de injectoren te komen) begint er sputterend leven in te komen. Cilinder voor cilinder komt tot leven en even later loopt de motor mooi egaal rond. Het inrijden kan nu gaan beginnen, de eerste 1000 km niet meer dan 2500 toeren, niet te zwaar belasten en rustig warm rijden. Wanneer je dit op de Mergellandroute moet doen is dit best wel een uitdaging!
Ik heb inmiddels enkele honderden kilometers erop zitten en het motorblok loopt mooi rond en gelukkig heb ik tot nu toe geen lekkages gevonden. Opvallend is dat de turbodruk veel eerder begint op te lopen. Waar de turbodruk vóór revisie pas bij 2000 toeren begon op te lopen zit er nu bij 1500 toeren al beweging in de meter. Bij 2000 toeren is nu reeds beduidend meer dan 0,5 bar turbodruk aanwezig. Eigenlijk heeft de motor nog nooit zo goed gelopen, blijkbaar had hij in de eerste 200.000 km ook al het een en ander geleden.
Het starten in warme toestand gaat nu ook veel beter, binnen 1 seconde loopt de motor. De compressie is blijkbaar nu veel beter.
Verder is opvallend dat er geen roetdeeltjes meer uit de uitlaat komen, ik was eigenlijk niet anders gewend. Wanneer de motor eerder stationair liep kwamen er altijd roetspetters uit die op de vloer van de garage te zien waren. Iets wat niet altijd gewaardeerd werd, want dat plakt aan je schoenen en kun je mee naar binnen slepen. Nu is er zelfs na enkele minuten stationair draaien geen enkele vervuiling meer te zien uit de uitlaat.
De komende tijd ga ik regelmatig “proefrijden” in het Limburgse Heuvelland om de betrouwbaarheid te testen, want we willen natuurlijk bij toer ritten en de 7 Days in Schotland zijn.