Afdrukken

Wielophanging

Geschreven door marcel. Gepost in Sample Data-Articles

Wielophanging

Achterwielophanging

De achterwielophanging is gekozen van de donor auto een BMW 3 Compact. Deze heeft dezelfde achterwielophanging als een BMW Z3. De Compact ophanging is uitgerust met trommelremmen terwijl de Z3 schijfremmen heeft. Gezien het gewicht van de kitcar (ongeveer de helft van het gewicht van de Compact) zullen deze trommelremmen prima voldoen. In geval van nood kan dit achteraf nog omgebouwd worden.

Het betreft een ophanging aan een subframe, dat bij de Compact voor de geluidsoverdracht in rubbers ophangt, met twee onafhankelijke draagarmen. Hieronder een schets van deze achterwielophanging  en daaronder de uitgebouwde wielophanging .

 

De rubberen ophangpunten zijn van de wielophanging afgezaagd op de exacte breedte van het frame van de kitcar. Daarna is dit vast gelast in het frame (zie onderstaande foto). In het subframe is niet alleen de wielophanging opgenomen maar ook de ophanging van het differentieel. Voordeel van deze werkwijze is dat de gehele geometrie van de achterwielophanging en aandrijving 100% behouden is gebleven.

 

"Nadeel" is dat de wielophanging meer lengte vergt dan de wielophanging zoals deze in het Haynes boek beschreven staat. Dit nadeel vind ik persoonlijk een voordeel doordat de ophanging nu ONDER de auto gebouwd is en er in de lengte ongeveer 20 centimeter meer bagageruimte ontstaat die ook nog eens veel dieper is doordat de wielophanging geheel onder de auto gebouwd is. De bagageruimte is nu goed voor ongeveer 3 weekendtassen, hetgeen voor een dergelijke auto riant is. Aan de buitenzijde van de kitcar is deze lengte alleen te zien in de lengte van de zijpanelen. Hierdoor kunnen de standaard zijpanelen zoals deze geleverd worden niet te gebruiken maar moeten deze uiteindelijk uit aluminium op maat gemaakt worden. Op de bovenstaande  foto is te zien dat de kunststof "kofferbak" eigenlijk te kort is.

De separate schokdemper en veer zijn vervangen door een volledig instelbare monoshock van een Honda CBR1000R (fireblade). Deze monoshocks zijn qua veervoorspanning, hoogte en in- en utgaande demping instelbaar. Hierdoor is het veercomfort en de wegligging achteraf nog in te stellen.

 

De wieldraagarmen zijn nog steeds in rubbers opgehangen waardoor mechanische geluiden vanuit de aandrijving geminimaliseerd zullen worden. Doordat het achterste subframe in het frame gelast is zal deze demping minder zijn dan in de oorspronkelijke auto, echter niet afwijken t.o.v. de meeste andere autos, waarbij er tussen het wiel en het chassis ook slechts een schok- en geluiddempende rubberophanging zit.

Op de onderstaande fotos een impressie hoe de achterwielophanging, de aandrijving en de veren onder de kitcar gemonteerd zijn.

 

 

 

  

Voorwielophanging

 

De voorwielophanging is uitgevoerd als een instelbare double wishbone ophanging (afkomstig van een Honda CRX), gecombineerd met een monoshock van een Honda CBR1000R (identiek aan de achterschokbrekers). De stuurinrichting is hierbij 1 op 1 overgenomen van de BMW 3 Compact met dien verstande dat de stuurbekrachtiging is verwijderd, omdat deze gezien het gewicht niet noodzakelijk is. 

Oorspronkelijk was het de bedoeling om de monoshocks binnen het frame te plaatsen echter dit paste niet (zie tab Frame).

Oorspronkelijk idee voorwielophanging:

Echter zoals vermeld was dit qua ruimte en stijfheid niet haalbaar.

 

Bij de voorwielophanging is de geometrie (voorloop) 1 op 1 overgenomen van de BMW. De voorloop kan wel nog 15 mm naar voren of achteren worden aangepast. Dit zou noodzakelijk kunnen zijn wanneer de spoorstabiliteit onvoldoende zou zijn. Dit aanpassen dient dan te gebeuren middels pasgemaakte vulbussen.

De verticale stand van de wielen is instelbaar middels het verschuiven van de bevestiging van de bovenste fuseekogels (constructie Honda CRX). De onderste fuseekogels zijn afkomstig van de oorsprokelijke BMW wielophanging. Uiteraard zijn deze wel vernieuwd vanwege het vele laswerk dat aan de wielophanging is uitgevoerd.

 De veervoorspanning is identiek aan de achterveren instelbaar qua hoogte, voorspanning en in- en uitgaande demping. Doordat er twee ophangpunten in de onderste draagarm zijn voorzien kan de overbrenging (hefboom) ook nog aangepast worden.

Definitieve constructie voorwielophanging (hier nog in niet afgelaste uitvoering):

 

Bij het lassen van de onderste draagarm heb ik hulp gekregen van Bert Colaris (collega) vanwege het feit dat dit zicht-lassen zijn die er mooi moeten uitzien en dat gaat met TIG lassen veel beter dan met electrode.

 

 

 

 

 

Afdrukken

Motor

Geschreven door marcel. Gepost in Sample Data-Articles

 BPM (CO2-belasting) kun je beïnvloeden door de keuze van de motor,

niet alleen het vermogen, maar ook de brandstof telt!!

 

 

De keuze voor een dieselmotor was al gemaakt voordat ik met de bouw gestart was, vanwege de geldende belastingwetgeving. Voor een dieselmotor betaal je relatief weinig CO2 belasting (vroeger bpm). Als ik de kitcar vóór 1-1-2015 gekeurd had gekregen zou dit zelfs 0 Euro zijn geweest. Na die datum moest ook,een gering bedrag, worden betaald voor de CO2 hoeveelheid tot de vrijstellingsgrens.

De keuze aan dieselmotoren die direct gekoppeld zijn, of gekoppeld kunnen worden, aan een versnellingsbak voor  achterwielaandrijving is beperkt. De 1,9 TDI van het Volkswagen is een goede keuze qua vermogen (standaard tot ong. 160 pk), maar kan alleen aan een versnellingsbak uit een Polonez (??? ja ze hebben bestaan) gekoppeld worden, of er moet een tussen flens en koppel as gemaakt worden voor een eigen samenstel, hetgeen ik in eerste instantie niet wilde. Vervolgens blijft dan alleen nog een Mercedes  (190D) of BMW (318TDS of 325TDS) over. Er bestaan natuurlijk nog veel meer oudere diesels die met achterwielaandrijving verkrijgbaar zijn, echter dan kom je op oude dieseltechniek zonder turbo uit en dan wordt het wel heel traag.

De BMW 318TDS was voor mij een goede keuze. De motor heeft een vermogen van 90 PK en een koppel van 195 Nm. Op zich geen schokkende cijfers maar daar is wel nog wat aan te doen. De motor heeft een aparte kabelboom die grotendeels aan de motor zelf gemonteerd zit in een kunststof kast (mooi afgewerkt). Tevens heeft de motor aan de bovenzijde allemaal kunststof kappen die het geheel mooi glad afwerken waardoor het kabel en buizenwerk mooi afgedekt wordt.

De ophanging van de motor, bestaande uit 2 motorsteunen met hydraulische dempers, en een ophanging in rubbers onder de versnellingsbak zijn 1 op 1 overgenomen.

De uitgebouwde motor

 

Het inhijsen van de motor in het deels afgelaste frame om de maatvoering van de motorophanging en het plaatwerk te controleren.

  

De motor ingebouwd met bijpassend plaatwerk los aangeschoven.

 En gelukkig: het past zoals het bedoeld was.

- De bodemspeling is 11 cm onder de carterplug (OKÉ)

- De speling tussen de motorkap en de motor is 3 cm op het smalste punt; net voldoende voor het aanbrengen van geluidsisolatie (precies OKÉ)

- De speling tussen de motor (elektronica) en de accubak en zekeringenkast is 5 mm. Dit is voldoende omdat de motor toch niet in axiale richting beweegt (perfect ;-) )

 

Na het verder afmonteren van alle onderdelen, poetsen en verven van de belettering op de motor ziet het dan vervolgens als onderstaand uit.


Volgens mij een mooi gevulde motor-ruimte, en door gebruik te hebben kunnen maken ziet het er ook nog eens mooi verzorgd en origineel uit. En zoals aan het begin al eens gezegd: het oog wil ook wat.

 

 

Afdrukken

Tuning motor

Geschreven door marcel. Gepost in Sample Data-Articles

Tuning motor

 

Modificaties aan de motor:

 

1. Het EGR systeem van de motor is verwijderd. Het EGR systeem (exhaust gas recovery) heeft tot doel om tijdens deellast hete uitlaatgassen naar de inlaat te recirculeren om de NOx emissie te reduceren. Het gevolg hiervan is dat er minder schone lucht in de motor ingezogen wordt (echter dit heeft onder deellast toch geen invloed) EN het inlaattraject van de motor, inclusief de cilinders vervuild kan raken met uitlaatgassen.

2. De mechanische ventilator welke door de multi-riem is aangedreven is verwijderd (ruimtebesparing). Deze ventilator welke voor de koeling van het koelwater van de motor zorgt is vervangen door een elektrisch aangedreven ventilator met een temperatuur schakelaar in de radiator.

3. Om ruimte te maken voor de stuurinrichting is de stuurbekrachtigingspomp verwijderd. Hierdoor werd de motor smaller waardoor de stuurstang vanaf het stuurwiel langs de motor geleid kon worden. De stuurbekrachtiging is gezien het gewicht van de auto uiteindelijk niet noodzakelijk.

4. De katalysator is uit de uitlaat weggehaald i.v.m. ruimtebesparing (is een relatief grote pot in de uitlaat) en om de weerstand in de uitlaat te minimaliseren (meer vermogen en betere werking van de turbo)

5. De uitlaatdemper (origineel BMW) is vervangen door een sportdemper. Het vermogen stijgt hierbij niet, maar het geluid is veel scherper en minder dieselachtig. Om het geluid acceptabel te houden is een DB killer gemonteerd. Dit heeft tot gevolg dat de uitlaat lekker stil is bij normaal cruisen echter scherp klinkt bij hard doortrekken.

6. Chiptuning:

De motor bezit een Bosch brandstof injectie systeem en kan gechiptuned worden. Het chiptunen bestaat uit een aantal "stages". Veel zoeken op internet heeft me in contact gebracht met Enda Ward in Engeland. Hij heeft een website (en vele goede referenties) voor het chiptunen van dit soort BMW motoren. Onder aan dit artikel staat zijn visie op de BMW M41 motoren.

- De elektronica voorzien van een andere chip. Dit zorgt ervoor dat er meer brandstof in de motor ingespoten wordt. Een diesel werkt per definitie met een overmaat aan lucht en het vermogen wordt geregeld met de brandstof inspuiting. Deze brandstof inspuiting wordt nu gemaximaliseerd. Het vermogen wordt hierdoor verhoogd tot 115 a 120 pk, en het koppel wordt verhoogd tot +/- 240 Nm. Op zich zijn dit nog steeds geen schokkende getallen, maar bij een gewicht van 680 kg rijklaar is het optrekken dan al heel redelijk. In de praktijk betekent dit dat een goed optrekkende diesel die matig in de toeren klimt, plots heel attent op het gas reageert, in combinatie met de andere uitlaat met DB killer is dit een resultaat waarmee je prima het verkeer kunt VOORBLIJVEN. Al rijdende werkelijk een wereld van verschil. 

Als eindresultaat is dit geweldig maar Enda had me al gezegd dat het chiptunen bij de meeste ECU's een kwestie is van eruit wippen van de originele chip en het plaatsen van DE nieuwe chip (FLIP THE CHIP), echter het kan voorkomen dat de chips niet in een voetje gemonteerd zijn maar direct in de printplaat gesoldeerd. En dit geluk had ik. Ik heb diverse bedrijven gebeld om de chip te vervangen en niemand wilde hieraan beginnen omdat ze bang waren de printplaat kapot te maken door de warmte-input tijdens het solderen. Echter mijn welwillende collega Jhonn heeft mij geholpen. Na 4 uur met inbegrip van Litze-draad (ik wist niet eens dat het bestond), vacuumzuiger en uiteindelijk een naald zat er een nieuwe chip in. En na monteren van de computer startte de auto ook nog (pfffffffffffffffffffffff) en loopt geweldig. Dank voor dit geduld en lef!! Hieronder een foto van de wereldprestatie (in de ogen van een werktuigbouwer).

 

- De EGR uitschakelen, zoals reeds eerder beschreven heeft dit slechts een zeer beperkt effect op het vermogen, echter wel een heel positieve invloed op het schoon blijven van de intercooler, het inlaatspruitstuk en de cilinders van de motor zelf.

- De turbodruk verhogen door middel van een reduceer naar de waste-valve (Manual turbo boost; zie onderstaand inbouwprincipe). De werking is als volgt: De waste gate wordt geopend wanneer de maximaal toelaatbare turbodruk volgens fabrieksopgave bereikt is (+/- 1,1 bar overdruk). Echter het reduceer blaast een deel van de werkelijk opgebouwde druk af waardoor de waste gate ook bij een hogere turbodruk nog gesloten blijft en de lucht met een hogere druk in de motor geblazen wordt. 

 

Hierdoor wordt de waste-valve pas later geopend waardoor de turbodruk verder kan oplopen. De standaard turbo druk is ongeveer 1,1 bar en deze kan verhoogd worden tot maximaal 1,3 tot 1,5 bar. Hierdoor wordt aanzienlijk meer lucht in de inlaat ingeblazen, wat zwart roken tijdens vol gas voorkomt en de hogere cilinderdruk zorgt ook voor een betere prestatie van de motor. Tijdens de eerste lange rit met warm weer en stukken lekker doorrijden op de autosnelweg bleek echter dat deze verhoogde turbodruk tot uitschakelen van het brandstofsysteem zorgde. In de ECU is geprogrammeerd dat de brandstoftoevoer moet stoppen bij een signaal van de MAP sensor van ongeveer 4,5 Volt. De standaard gemonteerde MAP sensor heeft een bereik van 0,25 bar tot 2,50 bar absoluut bij een voltage van 270 tot 4750 mV. Dat betekent dat de brandstoftoevoer bij een druk van 2,3 bar absoluut wordt gestopt. Dit gebeurde dus ook. Hierbij valt het vermogen spontaan weg en wanneer de turbodruk vervolgens weer daalt komt de motor weer normaal bij.

Endtuning adviseerde om een MAP sensor van een BMW 335D te monteren die eenzelfde voltage afgeeft maar dan bij een druk van 0,3 tot 3,1 bar absoluut. In de praktijk betekent dit dat het voltage bij 2,3 bar absoluut (=1,3  bar turbodruk) dan ongeveer 3,5 volt is wat de brandstoftoevoer niet sluit. Ik heb een nieuwe sensor geplaatst en nu loopt de motor wel tot de maximale 1,5 bar turbodruk door, en dat betekent in de praktijk tot een maximumsnelheid van rond de 180 km/uur. Dit is vergelijkbaar met de specificatie van de 318TDS, maar die had het voordeel van airodynamica in plaats van allerhande buiten de carrosserie uitstekende delen (wielen, open kap, wielophangingen etc.). Aerodynamisch gezien is een Haynes roadster of Super 7 natuurlijk een regelrecht drama. Maar dit wordt ruimschoots goedgemaakt door een prima acceleratie door het lage gewicht en een prima wegligging door het heel erg lage zwaartepunt. 

E-mail Enda Ward (Endtuning):

You're right, there are no details on the turbo anywhere! The TD/TDS engines make about 0.8-1.1 bar as standard, maybe a little more when chipped.
You can increase this to about 1.3 bar without any problems. If the boost is too high, you will get a fuel cut. You can adjust the boost controller as high as you want, and when you feel the fuel cut (like an RPM limiter), just take the boost back a little.


If you get the fuel cut, but you still want more boost, you can change the MAP/Boost sensor.
It is a 2.5 bar sensor, so 1 bar of atmospheric pressure, and 1.5 bar of boost.
If you fit a 3.0bar sensor, you can run more boost before the ECU will cut the fuel.

 Extra boost in a diesel is safe, it just adds more air and allows more fuel, and reduces smoke. On a petrol engine, it also has to put in more fuel incase it runs lean, but diesels run very lean as part of normal operation without any risks.

 

7.  Het monteren van een K&N filter om het ademen nog verder te vereenvoudigen. Dit staat in de planning en moet nog uitgevoerd worden. Het effect hiervan verwacht ik overigens als verwaarloosbaar. Het enige echte  voordeel van een K&N filter is dat het gereinigd kan worden in plaats van vervangen moet worden.

 

 http://www.endtuning.com/tdschips.html

TDS Chips for BMW M51 and M41 engines

 

This guide will show you how to order and fit an eTune TDS chip into your ECU.EndTuning is able to supply various chips for the popular M51 and M41 diesel engines. The M51 was a hugely sucessful engine used by many other manufacturers and has been known to appear in kit cars and engine conversions. 
Ordering and fitting a chip can be done without any major technical skills, but we are here to help you if needed. There are a huge number of different ECUs and software versions covering the TDS engine range, so feel free to contact us if assistance is required. To identify your ECU and desired chip, we'll need to know two things. Firstly, the Bosch ECU part number which will be printed on the front of the ECU case. Look for a prominant code starting with 0281 XXX XXX. This will identify the hardware, the basic computer that runs the engine. 
The second important piece of information to identify the required chip is the software code. This will be a 3 digit code also on the front. This code will usually be in aNumber/Letter/Number format. For example, 3G2, 5E1, 3Y4 etc. It is often found on a white sticker, in the top right corner. 
These numbers will identify the original software version used by the ECU, which will allow me to select the right chip for you. In the majority of cases, I will have the data ready to create a custom chip for you, but occasionally there may be a rare version which I have not yet seen. In those cases, I may need to work on the ECU directly. The chips are priced at £75 including UK postage, but other destinations can also be covered. Power and torque are considerably increased, with conservative estimates of 170bhp/350Nm on an intercooled 2.5 TDS, and120bhp/240Nm on the M41 318TDS. Furthermore, these engines can produce even more power with a cat deletion ("decat") pipe and EGR blanking, with reports of over 180bhp. To order a chip, fill in the webform at the bottom of the page with the ECU number and Software variant code. Orders are usually processed the same day for fast delivery. 

Installation Instructions

 

Firstly you'll need to remove the ECU from the vehicle and get it to an area to work on it. The top case is made of thin pressed metal, and has 11 tabs around the edges. Bend these back with the tip of a screwdriver to release and remove the lid. 


Above you can see a typical TDS ecu showing the ECU hardware and software numbers on the case lid, the tabs that need to be released, and 4 large Torx screws that will need to be removed.
Shown below are another 4 smaller Torx screws that surround the connector socket. 

 

The main circuit board can now be removed from the heavier cast bottom section of the ECU, and this contains the chips we will be working on. There are 3 push fit clips that pass through both levels and hold them in position. Pulling on the top will release them. 

 

A further two clips at each side of the grey ribbon connector will also need to be disconnected. I find gently prising open the "leaves" of the connectors reduces the grip to easily detatch the top and bottom half. 
 

Fitting the Chip



You will now be able to open up each half of the ECU to gain access to the chips inside. There may be as many as 3 chips in some models, and don't be worried if your ECU looks different to the one pictured below. The chips will be under plastic clips to hold them secure. Flick these off with a sharp screwdriver and you should be faced with something looking like our picture. On some models of ECU, I might need you to tell me the numbers on the silver stickers you can see on each chip. Only one chip will be changed, so remember to match the numbers up when swapping.  
Lever up the existing chip gently on each of the short edges, so the chip comes up as straight as possible. You can now push the new chip into the same socket. All chips and sockets have a small notch or cutout on one side. Match up the notch in the chip over the notch in the socket and push the chip home firmly. You can now refit the clip and reassemble the ECU. Refit into your vehicle and you are ready to go!