buitenzijde wrappen

 Het "plaatwerk" van de kitcar heb ik uit Engeland ontvangen en zoals reeds in het hoofdstuk van de bouw vermeld is zaten hier een aantal beschadigingen op, o.a. tengevolge van transport. Deze wilde ik wegwerken. Tevens wilde ik van de gelegenheid gebruik maken om de volgende zaken aan te pakken:

• Het opknappen van de aluminium zijpanelen. Het aluminium is erg gevoelig voor vervuiling en beschadigingen, die dan ook nog eens moeilijk weg te werken zijn (doffe plekken, kleine krasjes, steenslag, etc.)
• De motorkap en de neus als één geheel met elkaar verbinden. In de praktijk openen ze al als geheel, maar de scheiding tussen de neus en de motorkap was afgewerkt met een zwarte kitlijn waardoor het optisch 2 delen leken. Ik vind persoonlijk een geheel doorlopende motorkap tot aan de neus mooier.
• Kleurverschillen en beschadigingen wegwerken en
• Striping aanbrengen voor een sportievere look.

Een mogelijkheid is natuurlijk het gehele plaatwerk laten spuiten. Zelf heb ik onvoldoende ervaring om een mooi egaal resultaat te krijgen. Een andere optie is wrappen, voordeel hiervan is dat het goedkoop is, reversibel (als iets niet goed is kun je gewoon de folie weer verwijderen) en zelf uit te voeren. Ik had dit al eerder met de motor van mijn vrouw Sonja gedaan. Deze had een gedateerde zwart grijze kleur die enigszins gemoderniseerd kon worden. Hier heb ik de kuipdelen gedemonteerd, schoongemaakt en ontvet en vervolgens van een blauw metalieke folie voorzien, zie onderstaand resultaat.

Voor:

en na:

Omdat dit eigenlijk best wel gemakkelijk te doen is, ondanks dat het best veel tijd kost, heb ik besloten de Nooitgedacht ook te wrappen. Zou het niet naar tevredenheid lukken, dan is het snel weer verwijderd. Nadeel is dat wrappen maar een beperkte levensduur heeft. Op autos wordt een levensduur van 5 tot 7 jaar aangehouden. Ik verwacht op de kitcar en motor veel langer vanwege het feit dat deze meestal binnen staan en minder vaak buiten komen en dus maar beperkte tijd aan weersinvloeden blootgesteld worden.

Allereerst gestart met alle beschadigingen wegwerken middels plamuren en vervolgens in kleur spuiten om doorschijnen van de ondergrond door de folie te voorkomen (de gele folie is hier sowieso gevoelig voor).

Beschadigingen op de scuttle

en de overgang van de motorkap naar de neus wegwerken

 Waarna de overgang geplamuurd en gespoten is. Tevens het moment om middels PVC tape het effect van een striping te testen. Het kleurverschil tussen de folie en de originele topcoat is duidelijk op de foto te zien ondanks het feit dat beiden volgens dezelfde RAL kleur gemaakt zijn.

De zwarte striping ziet volgens mij goed uit, zowel qua contrast als ook de afmeting.

Hierna kunnen alle onderdelen van de auto gedemonteerd worden om zo min mogelijk te hoeven snijden in de folie. Tevens kan alles dan goed worden gereinigd, want stof (vuil) is fataal voor een goed resultaat. Onderstaand de gedemonteerde onderdelen

Ik heb de onderdelen onderhand zo vaak in mijn handen gehad dat nummeren of labelen niet meer nodig is!!

Hierna kan het wrappen beginnen, eerst de aluminium zijkanten. Ik heb besloten deze in geborsteld donker aluminium uit te voeren. Aan de onderzijde heb ik een gele bies gezet om de auto iets langer te laten uitzien. Door de constructie van de auto (uitlaat onder de auto door en de bodem OP het frame) is deze iets hoger dan zijn professioneel gebouwde soortgenoten.

Hierna de achterzijde gewrapt 

en uiteindelijk de motorkap incl neus. Regelmatig heb ik hulp moeten inroepen van het gehele gezin, en zelfs mijn moeder, omdat het hanteren van grote stukken folie toch wel meerdere handen vereist (of truuks die ik nog niet vaardig ben). Bij de filmpjes is een korte impressie gegeven van het werk dat het wrappen met zich meebrengt; vooral engelen geduld. Echter het gaat steeds beter naarmate het "gevoel" voor het werken met de folie toeneemt. De haarföhn hanteren en het te wrappen oppervlak vooraf goed bestuderen helpt enorm.

Het uiteindelijke resultaat is in de fotos hieronder afgebeeld.

Op de bovenstaande fotos is het effect van het geborstelde aluminium (folie) mooi te zien. De kleur verandert met de lichtinval. Uiteindelijk is de striping over de motorkap en de achterzijde hier ook mee gemaakt. 

De volgende stap is de spatborden ook geel te maken om de auto een iets breder aanzien te geven; de auto wordt nu eigenlijk optisch afgebakend door de zwarte spatborden. Dit is tevens een goede gelegenheid steenslagfolie op de achterspatborden aan te bengen; is echt wel noodzakelijk. Hieronder het uiteindelijke resultaat.

Wielophanging

Achterwielophanging

De achterwielophanging is gekozen van de donor auto een BMW 3 Compact. Deze heeft dezelfde achterwielophanging als een BMW Z3. De Compact ophanging is uitgerust met trommelremmen terwijl de Z3 schijfremmen heeft. Gezien het gewicht van de kitcar (ongeveer de helft van het gewicht van de Compact) zullen deze trommelremmen prima voldoen. In geval van nood kan dit achteraf nog omgebouwd worden.

Het betreft een ophanging aan een subframe, dat bij de Compact voor de geluidsoverdracht in rubbers ophangt, met twee onafhankelijke draagarmen. Hieronder een schets van deze achterwielophanging  en daaronder de uitgebouwde wielophanging .

De rubberen ophangpunten zijn van de wielophanging afgezaagd op de exacte breedte van het frame van de kitcar. Daarna is dit vast gelast in het frame (zie onderstaande foto). In het subframe is niet alleen de wielophanging opgenomen maar ook de ophanging van het differentieel. Voordeel van deze werkwijze is dat de gehele geometrie van de achterwielophanging en aandrijving 100% behouden is gebleven.

"Nadeel" is dat de wielophanging meer lengte vergt dan de wielophanging zoals deze in het Haynes boek beschreven staat. Dit nadeel vind ik persoonlijk een voordeel doordat de ophanging nu ONDER de auto gebouwd is en er in de lengte ongeveer 20 centimeter meer bagageruimte ontstaat die ook nog eens veel dieper is doordat de wielophanging geheel onder de auto gebouwd is. De bagageruimte is nu goed voor ongeveer 3 weekendtassen, hetgeen voor een dergelijke auto riant is. Aan de buitenzijde van de kitcar is deze lengte alleen te zien in de lengte van de zijpanelen. Hierdoor kunnen de standaard zijpanelen zoals deze geleverd worden niet te gebruiken maar moeten deze uiteindelijk uit aluminium op maat gemaakt worden. Op de bovenstaande  foto is te zien dat de kunststof "kofferbak" eigenlijk te kort is.

De separate schokdemper en veer zijn vervangen door een volledig instelbare monoshock van een Honda CBR1000R (fireblade). Deze monoshocks zijn qua veervoorspanning, hoogte en in- en utgaande demping instelbaar. Hierdoor is het veercomfort en de wegligging achteraf nog in te stellen.

De wieldraagarmen zijn nog steeds in rubbers opgehangen waardoor mechanische geluiden vanuit de aandrijving geminimaliseerd zullen worden. Doordat het achterste subframe in het frame gelast is zal deze demping minder zijn dan in de oorspronkelijke auto, echter niet afwijken t.o.v. de meeste andere autos, waarbij er tussen het wiel en het chassis ook slechts een schok- en geluiddempende rubberophanging zit.

Op de onderstaande fotos een impressie hoe de achterwielophanging, de aandrijving en de veren onder de kitcar gemonteerd zijn.

Voorwielophanging

De voorwielophanging is uitgevoerd als een instelbare double wishbone ophanging (afkomstig van een Honda CRX), gecombineerd met een monoshock van een Honda CBR1000R (identiek aan de achterschokbrekers). De stuurinrichting is hierbij 1 op 1 overgenomen van de BMW 3 Compact met dien verstande dat de stuurbekrachtiging is verwijderd, omdat deze gezien het gewicht niet noodzakelijk is. 

Oorspronkelijk was het de bedoeling om de monoshocks binnen het frame te plaatsen echter dit paste niet (zie tab Frame).

Oorspronkelijk idee voorwielophanging:

Echter zoals vermeld was dit qua ruimte en stijfheid niet haalbaar.

Bij de voorwielophanging is de geometrie (voorloop) 1 op 1 overgenomen van de BMW. De voorloop kan wel nog 15 mm naar voren of achteren worden aangepast. Dit zou noodzakelijk kunnen zijn wanneer de spoorstabiliteit onvoldoende zou zijn. Dit aanpassen dient dan te gebeuren middels pasgemaakte vulbussen.

De verticale stand van de wielen is instelbaar middels het verschuiven van de bevestiging van de bovenste fuseekogels (constructie Honda CRX). De onderste fuseekogels zijn afkomstig van de oorsprokelijke BMW wielophanging. Uiteraard zijn deze wel vernieuwd vanwege het vele laswerk dat aan de wielophanging is uitgevoerd.

 De veervoorspanning is identiek aan de achterveren instelbaar qua hoogte, voorspanning en in- en uitgaande demping. Doordat er twee ophangpunten in de onderste draagarm zijn voorzien kan de overbrenging (hefboom) ook nog aangepast worden.

Definitieve constructie voorwielophanging (hier nog in niet afgelaste uitvoering):

Bij het lassen van de onderste draagarm heb ik hulp gekregen van Bert Colaris (collega) vanwege het feit dat dit zicht-lassen zijn die er mooi moeten uitzien en dat gaat met TIG lassen veel beter dan met electrode.

 BPM (CO2-belasting) kun je beïnvloeden door de keuze van de motor,

niet alleen het vermogen, maar ook de brandstof telt!!

De keuze voor een dieselmotor was al gemaakt voordat ik met de bouw gestart was, vanwege de geldende belastingwetgeving. Voor een dieselmotor betaal je relatief weinig CO2 belasting (vroeger bpm). Als ik de kitcar vóór 1-1-2015 gekeurd had gekregen zou dit zelfs 0 Euro zijn geweest. Na die datum moest ook,een gering bedrag, worden betaald voor de CO2 hoeveelheid tot de vrijstellingsgrens.

De keuze aan dieselmotoren die direct gekoppeld zijn, of gekoppeld kunnen worden, aan een versnellingsbak voor  achterwielaandrijving is beperkt. De 1,9 TDI van het Volkswagen is een goede keuze qua vermogen (standaard tot ong. 160 pk), maar kan alleen aan een versnellingsbak uit een Polonez (??? ja ze hebben bestaan) gekoppeld worden, of er moet een tussen flens en koppel as gemaakt worden voor een eigen samenstel, hetgeen ik in eerste instantie niet wilde. Vervolgens blijft dan alleen nog een Mercedes  (190D) of BMW (318TDS of 325TDS) over. Er bestaan natuurlijk nog veel meer oudere diesels die met achterwielaandrijving verkrijgbaar zijn, echter dan kom je op oude dieseltechniek zonder turbo uit en dan wordt het wel heel traag.

De BMW 318TDS was voor mij een goede keuze. De motor heeft een vermogen van 90 PK en een koppel van 195 Nm. Op zich geen schokkende cijfers maar daar is wel nog wat aan te doen. De motor heeft een aparte kabelboom die grotendeels aan de motor zelf gemonteerd zit in een kunststof kast (mooi afgewerkt). Tevens heeft de motor aan de bovenzijde allemaal kunststof kappen die het geheel mooi glad afwerken waardoor het kabel en buizenwerk mooi afgedekt wordt.

De ophanging van de motor, bestaande uit 2 motorsteunen met hydraulische dempers, en een ophanging in rubbers onder de versnellingsbak zijn 1 op 1 overgenomen.

De uitgebouwde motor

Het inhijsen van de motor in het deels afgelaste frame om de maatvoering van de motorophanging en het plaatwerk te controleren.

De motor ingebouwd met bijpassend plaatwerk los aangeschoven.

En gelukkig: het past zoals het bedoeld was.

- De bodemspeling is 11 cm onder de carterplug (OKÉ)

- De speling tussen de motorkap en de motor is 3 cm op het smalste punt; net voldoende voor het aanbrengen van geluidsisolatie (precies OKÉ)

- De speling tussen de motor (elektronica) en de accubak en zekeringenkast is 5 mm. Dit is voldoende omdat de motor toch niet in axiale richting beweegt (perfect ;-) )

Na het verder afmonteren van alle onderdelen, poetsen en verven van de belettering op de motor ziet het dan vervolgens als onderstaand uit.

Volgens mij een mooi gevulde motor-ruimte, en door gebruik te hebben kunnen maken ziet het er ook nog eens mooi verzorgd en origineel uit. En zoals aan het begin al eens gezegd: het oog wil ook wat.

Modificaties aan de motor:

1. Het EGR systeem van de motor is verwijderd. Het EGR systeem (exhaust gas recovery) heeft tot doel om tijdens deellast hete uitlaatgassen naar de inlaat te recirculeren om de NOx emissie te reduceren. Het gevolg hiervan is dat er minder schone lucht in de motor ingezogen wordt (echter dit heeft onder deellast toch geen invloed) EN het inlaattraject van de motor, inclusief de cilinders vervuild kan raken met uitlaatgassen.

2. De mechanische ventilator welke door de multi-riem is aangedreven is verwijderd (ruimtebesparing). Deze ventilator welke voor de koeling van het koelwater van de motor zorgt is vervangen door een elektrisch aangedreven ventilator met een temperatuur schakelaar in de radiator.

3. Om ruimte te maken voor de stuurinrichting is de stuurbekrachtigingspomp verwijderd. Hierdoor werd de motor smaller waardoor de stuurstang vanaf het stuurwiel langs de motor geleid kon worden. De stuurbekrachtiging is gezien het gewicht van de auto uiteindelijk niet noodzakelijk.

4. De katalysator is uit de uitlaat weggehaald i.v.m. ruimtebesparing (is een relatief grote pot in de uitlaat) en om de weerstand in de uitlaat te minimaliseren (meer vermogen en betere werking van de turbo)