Het frame;

een kwestie van passen en meten en veel geduld.

 

Voor het frame is gekozen om dit te baseren op het boek "Building a car on a budget" door Gibs. In dit boek wordt een zogenaamd Locost Super 7 frame gebouwd welkqua afmetingen geschikt is voor de gekozen panel kit. Er is voor gekozen om een aantal aanpassingen uit te voeren,  namelijk:

• De onderste koker van het chassis is niet de standaard gebruikte 25x25x2 koker maar een 60x20x2 kokerprofiel. De reden hiervoor is dat deze koker in hoogterichting meer stijfheid heeft wat gunstig is voor het bevestigen van de achterwielophanging maar zeker ook voor de motor ondersteuning (de dieselmotor is vrij zwaar). Qua gewicht scheelt dit slecht weinig (enkele kilos).
• Door het hogere kokerprofiel en het feit dat de vloer op de koker wordt bevestigd en niet eronder wordt de vrije ruimte onder het chassis 60 mm meer. Dit in combinatie met 20 tot 30 mm meer bodemspeling leiden ertoe dat de uitlaat onder de auto gelegd kan worden. Hierdoor hoeft de uitlaatpijp niet aan de buitenzijde langs de auto gelegd te worden wat ik persoonlijk niet zo mooi vind. Tevens was dit noodzakelijk om de vrij hoge dieselmotor weg te werken. Uiteindelijk is het hoogste punt van de motorkap toch maar maximaal 75 cm (ter vergelijking: de banden zijn 63 cm hoog)
• Het chassis is ter plaatse van de stoelen maximaal verbreed, zodanig dat het nog net tussen de wielen van de achterwielophanging past. Tevens is de middentunnel aan de bovenzijde maximaal versmald. Dit heeft geleid tot 50 cm ruimte voor de stoelen waardoor normale sportstoelen gebruikt kunnen worden en niet de gebruikelijke smalle kuipstoelen. Dit geeft meer comfort (voor zover mogelijk).

 

Op de onderstaande foto is het achterste sub-frame van de BMW E36 Compact in het frame gelast. Qua breedte paste dit perfect. Het voordeel hiervan is dat in het subframe van de BMW zowel de ophangingen van de achterwielen zijn opgenomen als ook de ophanging van het achterdifferentieel. Het subframe hangt normaal in rubbers. Door het inlassen van het subframe moeten de torsiekrachten van het subframe (origineel via een rubberen steun aan de carrosserie) hier star worden bevestigd om kantelen van het subframe te voorkomen.

 

 

 

 

 

 

De voorwielophanging had ik oorspronkelijk willen maken met de veren binnen het frame waardoor aan de buitenzijde alleen push-rods te zien zijn. (vind ik mooi uitzien). ECHTER toen alles in elkaar zat bleek dit onvoldoende stijfheid te hebben EN de vering moest veel zwaarder waardoor er ruimtegebrek ontstond voor de koelwaterslangen, vloeistofreservoir radiator, dikke slangen van de turbo, e.d.. Met andere woorden: terug naar een traditionele double wishbone ophanging met een ertussen gemonteerde veer, afkomstig van een Honda CBR1000R (monoshock achter).

Hierna heb ik het, pas gehechte maar nog niet afgelaste, frame vanuit de kelder (werkplaats) naar boven gebracht naar de garage en daar gestart met het inbouwen van de wielophangingen, de motor, de stuurinrichting, e.d. om te kijken of alles past zoals gepland (uiteraard met enige hulp). De ruimte tussen de motorkap en de motor bleek uiteindelijk op 3-4 cm uit te komen; dit is perfect want zo blijft er voldoende ruimte over voor het aanbrengen van enige geluidsisolatie.

De bodemvrijheid op het laagste punt onder het carter is 11 cm. dit is voldoende, maar in geval van nood nog aan te passen doormiddel van het verplaatsen van de veer aansluiting op de onderste wieldraagarm,  was voorzien en reeds voorbereid en door het verder instellen van de veer zelf.

Ook de ruimte voor de intercooler is voldoende en de ruimte tussen de accubak en de motor elektronica (kritisch gezien  de beperkte ruimte) bleek precies goed te zijn met 1 cm. De motor beweegt toch alleen zijdelings en nagenoeg niet in langsrichting.

Alleen de stuurinrichting bleek niet te passen. De stuurstang raakte de motor. Door het stuurhuis ongeveer 5 graden naar beneden te kantelen paste het wel en is er voldoende ruimte ontstaan. Deze aanpassing heeft verder geen invloed op de werking van de stuurinrichting.

 

 Nadat alles paste is het frame naar de werkplaats gebracht voor het aflassen van het frame. Dit bleek aanzienlijk meer werk te zijn dan vooraf ingeschat. 1 week elke avond lassen en 2 pakken electroden verder was het frame afgelast. Het waren vooral de hoeveelheid korte lassen die veel tijd vergden. Hierna alle lassen nabewerkt met een flappenschijf om een mooi resultaat te krijgen.

Nadat het frame geheel afgelast en schoongemaakt was is het met handkracht (weegt slechts rond de 80 kg) naar de garage gehesen.

  

Samen met de motor en de versnellingsbak is het frame op de motortrailer gelegd voor de eerste keuring door de RDW. Qua gewicht kan dit gemakkelijk echter doordat de motor en de versnellingsbak het grootste gewicht zijn en voor op de trailer liggen was de kogeldruk op de auto maximaal. Dit was goed te merken aan het weggedrag van de auto.

 Op de onderstaande foto staat het frame bij de RDW. Hier wordt een identiteitsonderzoek uitgevoerd en een visuele technische keuring van het frame. De wielophangingen hoeven hierbij niet aanwezig te zijn(?).

Wat houdt de keuring in:

• Allereerst wordt een identiteitsonderzoek uitgevoerd. Dit houdt in dat er aangetoond dient te worden dat:
• Het frame zelfbouw is en niet aangekocht is van bijvoorbeeld een Engelse kitcar bouwer. Hiertoe heb ik fotos van de bouw van het frame overlegd. Tevens was aan de gebruikte onderdelen (bijv. de achterwielophanging van de donor auto) te zien dat het frame zelfbouw is. Dit is ook de reden waarom het frame in niet gecoate vorm dient te worden aangeboden.
• Van de motor en de versnellingsbak dient aangetoond te worden dat deze uit een legale auto komt en ook bij het chassis van die auto horen. Hiertoe heb ik de aankoopnota en sloopbewijs van de donor auto overlegd. Via BMW Nederland, waarvan ik alle medewerking heb gekregen, heb ik alle fabrieksdocumentatie van de auto gekregen waarop alle nummers van de betreffende auto vermeld waren (chassisnummer, motornummer, versnellingsbak nummer, etc.)
•  Dit had ik allemaal van tevoren naar de RDW toegestuurd en is door de RDW gecontroleerd en accoord bevonden.
• Er is een visuele  technische keuring van het frame uitgevoerd. Hierbij is de constructie beoordeeld, de lassen bekeken en zijn een aantal vragen gesteld over de keuze van de constructies en gekozen materialen. Ook dit is accoord bevonden.

 

 Wanneer dit alles goed bevonden is wordt het felbegeerde (tenminste door mij) VIN nummer ingeslagen. Dit is tevens het moment dat er een nieuw voertuig ontstaat, dus ook een nieuw automerk.

 Over dit automerk had ik nog niet goed nagedacht. Echter de kleuren van de kitcar (zwart en geel) zijn bewust gekozen. Dit zijn de kleuren waar mijn vader in het verleden vele successen als pikeur mee heeft geboekt, met onder andere Cherie Spencer, Monty Buitenzorg, Aiglon en velen meer. De stoeterij waar deze paarden getraind werden heette toen "stal Nooitgedacht". Hiermee was de naam dus vanzelfsprekend geworden:

                                                       NOOITGEDACHT

 

 

Na dit alles heb ik het frame 2x in de Hamerite lak gezet. De eerste maal donkergrijs en daarna zwart om beter te kunnen zien of alles goed dekkend is. Ik heb bewust het frame niet laten poedercoaten omdat hierbij bij het afmonteren teveel beschadigingen zouden ontstaan (gaten boren, ophangingen lassen, aanpassingen maken, etc.). Tevens kunnen er in de eerste periode nog zaken kapotgaan t.g.v. spanningen, trillingen, etc. Dit zouden dan ook weer beschadigingen zijn die bij een poedercoating niet te herstellen zijn. Ik heb besloten dit poedercoaten te laten doen wanneer alles klaar is en bewezen heeft goed te functioneren.

Hierna ben ik gestart met het afmonteren.

• Schoonmaken van de her te gebruiken onderdelen
• Verven/spuiten
• Passen, monteren en aanpassen.

Hieronder enkele fotos van de achterwielophanging echter hierover meer in het onderwerp "montage kitcar".